中国豪华市场历史回顾与未来展望
本报告中的豪华品牌是指市场需求和销量较大的主流豪华汽车品牌，包括欧洲的奔驰、宝 马、奥迪、保时捷、捷豹路虎、沃尔沃等，日系的雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌等，以及美 系的凯迪拉克、林肯等。部分超豪华品牌，比如法拉利、兰博基尼、劳斯莱斯等，由于价 格较高销量规模不大，且目标客户与主流豪华品牌差异较大，不在本报告的研究范围之内。过去，保时捷、捷豹路虎虽然有一部分车型属于超豪华品牌的范畴，但随着他们产品线下 移和价格下探，客户群体也扩大到普通中高收入消费者，因此，这两个也算在本文的豪华 品牌范围内。
另外，本文的豪华与中档的划分主要是基于品牌而非售价的高低。豪华车品牌制造商生产 的所有车型都算在豪华车范围内，包括了部分售价较低的入门级车型，比如宝马的 1 系三 厢轿车、奥迪 A3 等，这些入门级的车型价格已经下探到 20 万元以下，跟中档品牌的很 多车型接近。部分中档品牌的高端车型售价，或者中档品牌的部分进口车型，比如上汽大 众生产销售的辉昂，丰田的进口 MPV 车型埃尔法等，虽然售价比部分豪华品牌的车型更 高，但品牌本身属于中档，因此在本文中也不算在豪华车的范畴内。
从销量规模来看，行业通常将三大德系豪华品牌（奥迪、奔驰、宝马，简称 ABB）称为一 线豪华品牌，主要是因为其品牌的知名度、市场认可度和产销规模远超其他豪华品牌。二 线豪华品牌包括雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃、林肯等，主要是其品牌影响力和销量规模 低于德系三大豪华品牌。
豪华车市场历史回顾：2009-2019 年销量复合增速 22%
过去的 10 年中，伴随着中国经济的快速增长和汽车市场整体的蓬勃发展，豪华车销售也 实现了快速增长，豪华车销量在 2009 至 2019 年增长了 600%，年复合增速达到 22%， 同期中国乘用车市场整体年复合增速为 8%。
豪华车需求高增长且持续跑赢乘用车行业整体的原因包括以下方面：
1） 购买力提升：
经济发展以及居民可支配收入增长，提升了消费者整体的购买力，使得 豪华车目标受众群体不断扩大；通俗的讲，就是买得起豪华车的人更多；
2） 豪华车产品线下移：
过去十年间，豪华车制造商不断引进或推出更多入门级的豪华车 型，比如奥迪 A3，宝马 1 系三厢轿车等，入门级车型的售价下探到 20 万元左右，进 一步扩大了这些豪华品牌的目标受众群体；
3） 成本下降与价格下探：
国际豪华车品牌将更多车型转移到中国国内来生产，规避了进 口关税的同时，也降低了生产和运输成本，促进了售价的下调。中国的进口车关税 2018 年 7 月 1 日起从 25%下调到 15%，多数进口车价格也相应做了下调；
4） 销售网络扩张：
豪华车制造商持续的扩大经销商网络，增加了中小城市的覆盖，使得 豪华车能够触达的城市和消费者更多，提升了购车的便利性；
5） 汽车金融的支持：
汽车金融行业的快速发展和多种汽车金融产品的推出，提升了消费 者的购买力，进一步降低了豪华车的购买门槛；
6） 大城市的限购政策：
国内部分大城市实施了汽车牌照限制政策，使得消费者获取牌照 的成本大幅上升，或者获取牌照的概率较小。牌照的额外成本，使得获得牌照的消费 者向豪华品牌集中，促进了豪华车的需求。
德系三强引领豪华车市场
2010-2019 年，主要的豪华品牌销量在国内都有了显著增长。由于奥迪进入中国时间最早， 且最早国产化，2019 年之前始终占据豪华车市场销量第一的宝座。2019 年在新产品的帮 助下，宝马销量反超奥迪，成为国内市场最大的豪华车品牌。
总体而言，2019 年德系三强奥迪、奔驰、宝马销量规模在 70 万辆左右，显著高于其他豪 华品牌。由于德系三大豪华品牌历史悠久，品牌认可度在全球范围内都非常高，且产品线 覆盖比较完整，技术保持领先，总体领先优势明显，未来有望持续在中国市场占据主导地 位。
凯迪拉克 2019 年暂列豪华品牌销量榜第四，销量 21 万辆，比 2019 年略下滑。雷克萨斯 2019 年销量增长显著，主要原因是新产品比较多。此外，2018 年 7 月 1 日起，进口汽车 关税从 25%下调至 15%，雷克萨斯受益明显，因为其所有车型皆为海外进口，关税下调 之后官方指导价也做了调整，性价比进一步改善。
捷豹路虎 2018-2019 两年里面销量持续下滑，年销量从 2017 年的 15 万辆下降到 2019 年的 10 万辆。主要原因是新车型数量较少，在产品定价、品牌影响以及渠道管理方面遇 到一些短期的问题。
中国已成为全球第一大豪华车市场
中国目前是全球第一大汽车市场，同时也是第一大豪华车市场。2019 年中国豪华车销量 占全球的 31%。美国、德国和英国紧随其后，其豪华车销量占比分别达为 24%，11%和 8%。中、美、德、英四个国家的豪华车合计市场份额达到 74%。
未来展望：渗透率仍有提升空间，豪华车需求有望持续增长
尽管过去十年来豪华车在中国快速发展，但行业仍然没有达到饱和。截止到 2019 年，中 国豪华车销量渗透率在 13.8%左右，略超全球平均水平。但相比部分海外发达国家而言， 如英国豪华车渗透率 23%，德国豪华车渗透率 20%，未来随着居民收入水平的提高，中 国豪华车渗透率还有进一步提升的空间。我们预计到 2030 年，中国豪华车销量渗透率达 到 20.1%。尽管此比例显著高于全球平均水平，我们认为是可以实现的，比如目前在中国 的发达地区和城市，比如浙江、江苏、北京和上海，豪华车的渗透率已经超过 20%。
2019 年，我国不同省份的豪华车销售渗透率参差不齐，其中北京，上海，浙江和江苏四 地的豪华车销售渗透率超过 20%，在全球看来也属较高水平，其中北京和上海的豪华车销 售渗透率超过德国和英国，部分原因是汽车限购带来的固定拥车成本较高造成。以浙江和 江苏两个省的平均水平来看，人均可支配收入较高的情况下，豪华车的渗透率目前已经超 过了 20%。随着国内其他省市经济发展和人均收入水平持续提升，我们认为中国豪华车渗 透率有望进一步提高。总体而言，我们认为 2030 年国内市场豪华车渗透率有望上升至 20.1%，在 2019 年的 13.8%的基础上进一步提高。
从销量规模来说，我们认为德系三大豪华品牌，即奥迪、奔驰和宝马，将继续占据国内豪 华车市场的前三位。雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克、林肯等品牌，加大了中国市场开拓的 力度和车型引进，为其未来销量提供支撑。
部分二线豪华品牌，包括英菲尼迪、讴歌等，虽然已经在中国实现了部分车型的本地化生 产，但目前总体规模不大，发展战略尚不清晰，我们认为其未来在中国国内市场的发展有 一些不确定性。
需求分析：收入增长，消费升级，需求持续增加
可支配收入增长、购买力提升是豪华车需求的首要驱动因素
汽车作为个人交通工具，除了实现乘客从 A 点到 B 点的功能之外，还有很强的品牌属性， 或者说汽车在一定程度上体现了车主的身份和社会地位。豪华车因为其品牌知名度高、性 能较好以及售价较高，更加受到高收入群体的青睐。通常而言，主流豪华车的平均售价在 30 万元以上。因此，我们认为家庭年收入在 30 万元及以上的消费群体是主要的豪华车购 买和使用群体。
汽车作为大件可选消费品的典型代表，其销量增长的主要驱动力是居民的可支配收入增长 和购买力的提升。过去十年间，由于中国经济快速增长，中国城镇居民人均可支配收入也 实现了较大的增长。根据国家统计局数据，中国居民人均可支配收入 2019 年达到 4.2 万 元，比 2009 年的 1.7 万元增长了 150%；其中，中高收入群体的收入也实现了约 150%左 右的增长。与此同时，家庭收入超过 30 万元的家庭数量也有较大的提升，数量巨大的消 费者群体进入了能够买得起豪华车的收入区间。根据中国财富景气指数调查显示，2019 年家庭年收入超过 30 万元的比例约为 19%，该比例在 2009 年只有 12%。我们预计随着 中国 GDP 不断增长，居民可支配收入将继续提升，到 2028 年，家庭年收入超过 30 万元 的比例有望达到 23%，约为 1.1 亿户。因此，豪华车的目标消费群体有望呈现不断扩大的 趋势，驱动豪华车行业未来多年的销量增长。
中高收入群体收入增长更快，有利于豪华车需求
2009-2019 年间，全体城镇居民可支配收入都实现了较高增长。国家统计局公布了全国城 镇居民五等份收入分组的收入情况，即所有调查户按人均收入水平从高到低顺序排列，平 均分为五个等份，处于最高 20%的收入群体为高收入组，依此类推依次为中间偏上收入组、 中间收入组、中间偏下收入组、低收入组。总体而言，收入较高的三个分组（中等收入、 中等偏上和高收入）家庭人均可支配收入在 2009-2019 年增速高于收入较低的两个分组 （中等偏下、低收入）。
从相对比较来说，中高收入居民是豪华品牌汽车的主要目标客户群。因此，他们的收入增 速较快，使得豪华车的需求增速高于乘用车市场整体。
从绝对金额来说，越来越多的居民在逐步进入中高收入群体。举例来说，2009 年只有 20% 的居民可支配收入高于 3.74 万元；到了 2019 年，中等收入组的可支配收入达到 3.79 万 元，即约 60%的居民人均可支配收入超过 3.74 万元，高于高收入组在 2009 年的人均可 支配收入。
而在过去的十年中，汽车的售价总体处于下降通道中，本土化生产、产销量扩大的规模效 应带来的成本下降、产品线下移、关税下调等都使得豪华车的价格不断下降。消费者对豪 华车的相对购买力提升明显。
总体而言，经济和居民可支配收入增长，不断扩大了豪华车的目标客户群。而且高收入群 体收入增长更快，也是豪华车需求增速高于乘用车市场整体的原因之一。
豪华车渗透率与居民可支配收入正相关
我们分析和对比了 2019 年中国不同省份的豪华车渗透率（即豪华车销量占乘用车上牌量 的比例）。北京和上海是豪华车渗透率最高的两个直辖市，2019 年豪华车上牌量的比例分 别为 29.5%和 27.4%；其次是浙江和江苏，分别为 23.6%和 21.5%。
通过数据拟合，我们认为豪华车的渗透率和人均可支配收入呈较强的正相关，相关系数为 0.92。这也验证了本文前一部分的观点：收入增长驱动了豪华车销售的增长和渗透率的提 升。
由此我们也可以认为，目前人均可支配收入较低的省份，随着人均可支配收入的增长，未 来豪华车的需求和渗透率有望逐步提升。
拥车成本高，间接推动豪华车需求
由于面临城市拥堵和环境污染的压力，北京、上海、深圳、广州、杭州、天津的大城市实 施了汽车限购政策，每年通过拍卖或者摇号的形式，限制汽车牌照的发放数量，造成了牌 照价格较高，或者提高了牌照获取的难度，总体而言提高了汽车的使用成本。同时这些限 购城市的停车费用较高等，导致这些地方的居民拥车成本提高，压制了中低收入群体购车 需求。
在有限购政策的大城市，或者发达地区，在拥车的固定成本较高的情况下，中高收入人群 更加倾向于买档次更高或者价格更高的汽车，也是推动豪华车需求的因素之一。
汽车金融业务的发展助力豪华车行业增长
汽车金融业务的发展也是豪华车行业销量增长的驱动因素，通过汽车金融的手段，降低消 费者购买豪华车的资金门槛，使得更多的消费者，尤其是年轻的消费群体，能够以较低的 初始成本拥有豪华车，从而拉动豪华车行业的销量增长。
以宝马为例，其汽车金融公司设计了多种灵活的汽车金融方案，比如首付比例在 20%-50%， 贷款期限从 12 到 60 个月，还有较为灵活的弹性尾款方案。根据 2020 年宝马公司官网示 例显示，如果消费者选购宝马 1 系三厢运动轿车，指导价为 19.88 万元，首付 20%为 3.98 万元，弹性尾款 30%为 5.96 万元，48 个月还款，贷款利率 6.88%，月供为 2,717 元。指 导价为 31.89 万元的宝马 3 系，借助汽车金融可以将 80%的购车支出分摊到未来的 48 个 月，从而降低了消费者的购买门槛。而在没有汽车金融的情况下，消费者通常需要攒够了 全部现金之后才可以购车。
除了降低购买门槛之后，使用汽车金融也可以平滑居民家庭的现金流，这也是汽车金融过 去几年受到消费者欢迎，渗透率迅速提升的原因之一。
中国汽车信贷规模在过去 10 年里也经历了快速发展，我们测算 2018 年中国汽车信贷规 模达到 1.1 万亿元，年均复合增速 21%，其中面向个人消费者的零售金融业务占比从 2005 年的 33%提升至 2018 年的 82%。
以新车销售过程中，使用汽车金融作为支付手段的比例来计算，中国汽车金融渗透率在 2018 年达到 46%左右，相比世界平均水平 70%仍然有较大差距。随着汽车金融的发展， 融资渠道不断拓宽，市场参与主体日益丰富，我们预计汽车金融渗透率会不断提升，豪华 车市场销量有望持续受益于这一趋势的拉动。
供给分析：车型增加、价格下探、渠道扩张
主要豪华车品牌引进更多车型，价格下探
为了满足不同消费者的需求，尤其是中等收入的城市白领阶层，国际主流豪华品牌不断引 入新的车型，尤其是价格更加亲民的入门级车型。在丰富产品组合的同时，也降低了豪华 车入门的门槛。
以德系三强奥迪、奔驰、宝马为例，2009 年三个品牌只有两个车型在中国本地化生产， 入门级的价格在 28 万元以上。到了 2019 年，三个品牌都有 6-7 个车型实现了本土生产， 入门级车型的指导价区间下探到 19 万元左右。由于国产车型增加价格下探，奔驰和宝马 在中国的销量中本地化比例有了明显的上升。
关税下调，进口车成本和售价下降
由于部分豪华品牌车型是从海外进口。因此进口关税下调，使得进口车的成本和售价下降， 也促进了进口豪华汽车的需求。
1986 年开始，我国进口车的关税税率总体较高，排量为 3L 以上的汽油车关税税率为 220％， 3L 以下的为 180％。1994 年汽车关税出现了新变化，进口轿车排量在 3L 以上的，税率 下调到 150％，3L 以下的下调到 110％。1997 年，这一税率再次降到了 100％和 80％。2001 年，又进一步降到 70%和 80%。
中国加入 WTO 之后，2002 年开始关税再次大幅下调，3L 以上和以下的进口车关税税率 分别下调至 43.8%和 50.7%。为了履行加入 WTO 的关税减让承诺，2006 年 7 月 1 日起 中国的汽车进口关税税率下调至 25%。2018 年 7 月 1 日起，税率为 25%的汽车整车进口 关税进一步下调至 15%，目前依然维持这个水平。
目前雷克萨斯和保时捷品牌国内销售的所有车型皆为海外进口。因此相比德系三强，这两 个品牌从进口关税税率下调的受益最大。
华晨宝马：产品线同时向上向下扩张
华晨宝马成立于 2003 年 5 月，由宝马集团和华晨汽车共同设立，业务涵盖宝马品牌在中 国的生产、研发、销售、售后服务和采购。2004 年宝马 3 系和 5 系率先引入国内生产， 2012 和 2018 年分别引入 SUV 车型 X1 和 X3，轿车车型 2 系和 1 系，其中 X1 和 1 系属 于宝马品牌 SUV 和轿车的入门级车型。总结而言，宝马品牌以中高端车型切入中国市场， 树立了其豪华车品牌形象，培养了稳定的客户群体，拥有良好的口碑，同时通过引入入门 级的车型，来进一步扩大客户群体，尤其是年轻的消费群体，在完善产品布局的同时，增 加客户粘性和品牌忠诚度。
2019 年全年销量贡献中，5 系和 3 系合计占比达到 50%，其中，3 系官方指导价（MSRP） 在 30 万至 40 万元的区间，5 系 MSRP 在 40 万至 60 万元的区间。2012 至 2018 年引入 国产的 X1，2 系，1 系和 X3 合计占销量的 41%，其 MSRP 区间在 20 万至 50 万不等， 特别是 X1 和 1 系这两款入门级 SUV 和轿车车型，对宝马品牌的销量起到了积极的拉动 作用，较低的 MSRP 也让更多年轻消费这可以负担得起宝马品牌的产品。
北京奔驰：入门级车型不断增加
北京奔驰成立于 2005 年 8 月，由北京汽车和梅赛德斯奔驰共同设立，业务涵盖研发、发 动机与整车生产、销售和售后服务等。2005 年奔驰 E 级车率先引入国内生产，自 2008 至 2018 年，分别引入 C 级车，GLK（2015 年停产），GLA 和 GLC SUV，以及 A 级车。与宝马的策略类似，以 E 级车型打入中国市场，树立豪华车品牌形象，继而引入相对入门 级的 C 级车型。同时自 2012 年以来，相继引入 GLK，GLA 和 GLC 等 SUV 车型，来满 足中国消费者对于 SUV 品类的需求。2018-2019 年引入 A 级和 GLB 入门级车型，整体产 品组合进一步下探，产品线触及年轻消费群体，增加客户粘性和品牌认知度。
2019 年全年销量贡献中，C 级和 E 级合计占比达到 55%，其中，C 级 MSRP 在 30 万至 40 万元的区间，E 级 MSRP 在 40 万至 60 万元的区间。2012 至 2018 年引入国产的 GLK， GLA，GLC 和 A 级合计占销量的 44%，其 MSRP 区间在 20 万至 50 万不等，特别是 GLA 和 A 级这两款入门级 SUV 和轿车车型 MSRP 较低。A 级车于 2018 年年底上市，在 2019 年销量占比已达到 12%，对奔驰品牌的销量起到了积极的拉动作用。
一汽奥迪：深耕中国市场三十年，产品线最为齐全
一汽奥迪成立于 1988 年，已经深耕中国市场长达 30 余年，目前旗下大部分车型均已实 现国产化。2005 年引入全新国产车型 A6L，2009 年到 2018 年，分别引入 A4L，Q3，A3， Q2L 和 Q5L。奥迪的主打轿车车型 A6L 和 A4L 分别于 2005 年和 2009 年引入国产，2013 至 2018 年又国产化了 Q3，Q2L 和 Q5L 这些 SUV 车型，来满足中国消费者对 SUV 车型 的需求。奥迪整体的车型布局战略与宝马和奔驰较为接近，均引入了相对入门级的车型以 吸引年轻的消费群体。
2019 年全年销量贡献中，A4L 和 A6L 合计占比达到 48%，其中，A4L 的 MSRP 在 20 万 至 40 万元的区间，A6L 的 MSRP 在 40 万至 60 万元的区间。2013 至 2018 年引入国产 的 Q3，A3，Q2L 和 Q5L 级合计占销量的 52%，其 MSRP 区间在 10 万至 50 万不等，特 别是 Q2 和 A3 级这两款入门级 SUV 和轿车车型 MSRP 较低， A3 的 MSRP 下限在 20 万元以内，与大部分国际中端品牌的高端车型定价类似，售价具有较强的竞争力，目前 A3 占销量的 14%，对奥迪的销量拉动较为明显。
由于奥迪主流的车型较早实现了本地化生产，且销量较大，因此目前国内生产的车型销量 占奥迪品牌国内总销量的比例一直较高。
本土化生产提速，有效降低成本
为了降低生产成本，提高运营效率，同时更加贴近消费者，很多豪华车品牌均在中国成立 合资公司，建立本土研发生产中心和零部件供应体系，将海外成熟车型引进国内生产。因 为国内人力和制造成本均更低，国产化的车型可以以更低的售价销售而盈利能力不变。
梅赛德斯奔驰和宝马自 2009 年以来，国产化比例不断提升，梅赛德斯奔驰国产化比例从 2009 年的 25%提升到 2018 年的 72%，宝马的国产化比例从 2009 年的 50%提升至 2018 年的 73%。奥迪进入中国时间最早，其国产化比例已经维持在 90%左右。就行业整体而 言，豪华车国产化率从 2009 年的 57%提升至 2018 年的 73%。
渠道扩张，加大市场覆盖和渗透
与此同时，豪华车经销商网络的扩张，也有助于豪华车销量的增长。以宝马和梅赛德斯奔 驰为例，宝马中国经销商网点数从 2013 年的 400 家增长到 2018 年的 625 家，复合增速 9%，覆盖中国约 270 个城市，其中 40%位于低线城市。奔驰中国经销商网点数从 2013 年的 341 家增长到 2018 年的 600 家，复合增速 12%，覆盖中国 230 个城市。
主要豪华车品牌在华销量分析
奔驰：持续引入新车型
展望 2020 年，除了现有车型的需求增长之外，几款新车型（比如 GLB SUV，EQC 和新 一代的 C 级车）也是奔驰的增长点。考虑到奔驰的产品竞争力和品牌影响力，我们预期 2020 年销量增速相比 2019 年会有所提升。
奔驰致力于“瞰思未来（C.A.S.E）”战略，包括智能互联，自动驾驶，共享出行和电力驱 动四个方面，旨在将其自身从汽车制造商向出行服务提供商转型。我们对奔驰中国市场销 量前景保持乐观，因其 2020 年产品周期向上，且品牌竞争力在豪华车品牌中处于领先地 位。
奔驰的用户标签是“大企业家”、“高品位”和“成功”，其用户偏男性，年龄偏长，学历 较高，绝大部分都已经成立家庭，家庭月收入在 8 万元左右。从客户分布来说，北京、上 海和深圳是奔驰品牌销量最大的三个城市。
目前奔驰在华销售车型中，主力车型是 C 级，E 级，GLC SUV 和 GLA SUV。其官方指导 价最低的为 C 级车，售价区间人民币 30.8 万至 47.5 万元。官方指导价最高的是 E 级车， 售价区间人民币 42.6 万元至 62.9 万元。
宝马：未来两年产品周期向上
我们认为宝马未来两年产品周期持续向上，主因其有 SUV 车型持续引进，比如 2H18 开 始 X3 SUV 国产化，2H19 开始 X2 SUV 国产化。2020 年 3 系迎来换代。宝马 X5 SUV 计划于 2022 年在中国本土化生产。SUV 国产化车型的引进将持续丰富宝马的产品结构， 对宝马销量和品牌形象构成支撑。
除了新车引进之外，宝马也积极推进“2+4”战略，2 是指宝马品牌和 MINI 品牌，4 是指 四大创新焦点，即自动化，互联化，电动化和共享化。宝马通过抓住汽车市场的增长点， 来稳固其领先的市场地位和科技创新能力，以满足消费者的需求。
与欧洲不同，中国的宝马用户女性居多，学历偏高，大多为已婚女性，大多身份是企业中 高层，家庭月收入在 9.5 万元，比宝马欧洲用户家庭月收入更高。从客户分布来说，上海、 北京和深圳是宝马品牌最大的三个城市。
目前宝马在华销售的主力车型有 5 系，3 系，X1 SUV 和 X3 SUV。其官方指导价最低的 为 3 系，售价区间人民币 30.9 万至 36.4 万元。官方指导价最高的是 5 系，售价区间人民 币 42.7 万元至 64.4 万元。
奥迪：客户基础庞大，市场认可度较高
奥迪自 2009 年至 2018 年一直稳居中国豪华车品牌销量首把交椅，其成功部分源于不同 的客户策略，奥迪早期的发展重点是政府客户，另一原因是奥迪作为最早进行本土化生产 的豪华车品牌，有较为明显的优势。然而随着政府客户的需求走弱，奥迪也面临重塑品牌 形象吸引新客户群体的压力，而这将在短期对奥迪的销量构成挑战。
奥迪近些年在中国积极推进新能源车和智能驾驶技术，同时努力重塑品牌形象，重新定义 其目标客群，同时奥迪 2020 年引入 Q5 和 A8L 的 e-tron 车型，以及 A3 的换代车型，用 以巩固其产品力。
奥迪用户的偏男性，学历偏高，家庭月收入在 8.7 万元，用户标签是“政府官员”，“成熟” 和“睿智”。随着奥迪官车形象的走弱，越来越多的外资和合资企业白领成为奥迪的用户。从客户分布来说，北京、上海和成都是奥迪品牌销量最大的三个城市。
目前奥迪在华销售的主力车型有 A4L，A6L，Q3 SUV 和 Q5L SUV。其官方指导价最低的 为 Q3 SUV，售价区间人民币 26.0 万至 35.9 万元。官方指导价最高的是 A6L 系，售价区 间人民币 40.9 万元至 65.1 万元。
雷克萨斯：品牌口碑提升明显，销量势头良好
雷克萨斯自 2010 年至 2018 年在华销量经历了高增长，年均复合增速达到 15%。雷克萨 斯的成功主要归因于：1）新产品较多，且新产品较成功，消费者反馈良好；2）车型均为 日本生产进口，品质较高，收到中高收入消费者青睐；3）售后服务和客户口碑好。2020 年，雷克萨斯将推出的 RX 改款和 LM MPV，进一步丰富其产品组合。
雷克萨斯用户多为男性，年龄偏大，受教育程度偏高，标签是“外企中层”，生活态度上 关爱家庭，中国雷克萨斯用户个人收入和家庭收入略低于欧洲雷克萨斯客户。从客户分布 来说，广州、深圳和上海是雷克萨斯销量最大的三个城市。
雷克萨斯在华销售的主力车型为 ES，NX SUV，RX SUV 和 LX SUV。其官方指导价最低 的为 ES，售价区间人民币 29.0 万元至 48.3 万元。官方指导价最高的是 LX SUV，售价区 间人民币 129.1 万元至 141.7 万元。
凯迪拉克：中国已经成为第一大市场
凯迪拉克过去五年在中国消费者心中赢得了一席之地，其销量快速增长的主要驱动因素是 国产化车型的引入和经销商渠道的扩张，比如凯迪拉克的经销商网点数从 2016 年的 120 家增长到 2018 年的 300 家左右。
凯迪拉克的用户标签是“外企高层”和“有格调”，男性用户居多，年龄偏大，凯迪拉克 的客户形象是有格调的企业高层，注重彰显个人地位。凯迪拉克中国用户和欧洲客户的家 庭月收入均在 9 万元左右。从客户分布来说，上海、成都和苏州是凯迪拉克销量最大的三 个城市。
凯迪拉克在华销售的主力车型为 ATS，XTS，XT4 SUV 和 XT5 SUV。其官方指导价最低 的为 XT4 SUV，售价区间人民币 25.9 万元至 39.17 万元。官方指导价最高的是 XT5 SUV， 售价区间人民币 32.9 万元至 46.9 万元。
沃尔沃：新平台、新车型驱动销量增长
自从 2010 年沃尔沃成为吉利的子公司以后，沃尔沃采取了诸多措施提升自身产品竞争力 和品牌知名度。2017 年沃尔沃和吉利共同研发了 CMA 平台，并在该平台下将 XC40 引进 国产。新 V60 和 XC90 发售，以及新一代 S60L 和 XC40 引入国产，丰富了沃尔沃的产品 组合。
中国的沃尔沃用户男性占绝大多数，而欧洲客户男性女性分布相对平均。沃尔沃的标签有 “社会中坚”，“低调自信”和“关爱家庭”。沃尔沃中国用户的家庭月收入比欧洲用户稍 高。从客户分布来说，北京、上海和成都是沃尔沃销量最大的三个城市。
沃尔沃在华销售的主力车型为 S90 和 XC60 SUV。S90 官方指导价区间人民币 37.3 万元 至 53.9 万元。XC60 SUV 官方指导价区间人民币 36.3 万元至 46.9 万元。
保时捷：经典跑车品牌，SUV 驱动销量增长
相比其他主流豪华车品牌来说，保时捷在中国的品牌形象更强。其原因部分来自于保时捷 供给有限，部分来自于保时捷没有入门级车型。保时捷作为一个中产阶级可以承受的奢侈 品，未来有望持续受益于消费升级趋势的拉动。
2020 年，保时捷首款电动车 Taycan 已经亮相，未来还有 Macan 的电动版，911 车型换 代，以及更多 Cayenne 品牌车型的上市，保时捷的产品组合也将进一步丰富。
保时捷的用户标签是“富二代”，“高调张扬”和“个人主义”，保时捷用户以男性居多， 家庭月收入也显著高于其他主流豪华品牌用户。从客户分布来说，上海、深圳和北京是保 时捷品牌销量最大的三个城市。
保时捷在华销售的主力车型为 Macan 和 Cayenne。Macan 官方指导价区间人民币 54.5 万元至 92.5 万元。Cayenne 官方指导价区间人民币 89.5 万元至 190.8 万元。
捷豹路虎：销量短期承压
考虑到市场竞争态势，捷豹路虎 2020 年可能继续承压。一方面，捷豹路虎的竞争品牌都 在引入更多新车型；另一方面，捷豹路虎的核心车型都处在生命周期的后半段，对销量和 利润都是拖累。
捷豹路虎的用户标签是“男性”和“爱运动”，路虎用户多为男性，其性格崇尚自由，热 爱运动，追求驾驶乐趣。捷豹路虎的中国客户家庭月收入显著高于欧洲客户水平。
捷豹路虎在华销售的主力车型为 XEL 和 Discovery Sport。XEL 官方指导价区间人民币 28.2 万元至 42.6 万元。Discovery Sport 官方指导价区间人民币 34.7 万元至 50.1 万元。
英菲尼迪：销量维持相对稳定
英菲尼迪从 2014 年开始引入国产化车型，但车型引进速度缓慢，目前仅有 QX50 和 Q50L 两款车型于东风日产投产。由于车型引进力度较慢，同时品牌认知度较低，英菲尼迪在华 发展相对较慢。2018 年在车市增速放缓的背景下，英菲尼迪在华销量同比下滑 8%。整体 而言，英菲尼迪过去几年的销量维持了相对稳定。
英菲尼迪的用户标签是“小资”，男性用户居多，学历较高，职业特征并不明显，英菲尼 迪中国用户家庭收入低于欧洲用户收入水平。
英菲尼迪在华销售的主力车型为 QX50 和 Q50L。Q50L 官方指导价区间人民币 26.5 万元 至 38.9 万元。QX50 官方指导价区间人民币 33.4 万元至 46.9 万元。
林肯：国产化驱动销量快速增长
林肯是福特旗下豪华车品牌，于 2015 年进入中国。2019 年林肯首次提出“中国第一”的 战略，同时将紧凑型 SUV Corsair（MKC 换代车型）引入国产化生产，未来林肯在中国的 发展将围绕“四化”展开，即品牌本地化，客户体验本地化，产品本地化和团队本地化。我们认为，2019 年林肯增速放缓的主要因素是：1）2018 年中美贸易摩擦，美系进口车 被加征了关税；2）国内宏观经济承压，汽车市场需求下滑；3）国产化预期影响了进口车 的销量。
展望 2020 年，本土化车型 Corsair、新款 Aviator 和新款 Nautilus 将会上市，不断丰富林 肯的产品组合。Corsair 是一款紧凑型 SUV，主要竞品车型是宝马 X1、凯迪拉克 XT4、 奥迪 Q3、奔驰 GLA，属于入门级别的豪华车 SUV。参考凯迪拉克 XT4。进口车售价 28 万至 38 万元，国产化后预售价 25 万至 35 万元，相比进口 MKC 便宜 3 万元。Aviator 是 一款 35 万至 45 万元的豪华车 7 座中大型 SUV。国产林肯飞行家的主要竞品车型是一汽 丰田的普拉多、凯迪拉克 XT6、途昂 X。Nautilus 是一款豪华车中型 SUV，它的主要竞品 车型是奥迪 Q5L、宝马 X3、奔驰 GLC。
林肯销售的主力车型为 MKZ 和 MKC。MKZ 官方指导价区间人民币 25.6 万元至 36.9 万 元。MKC 官方指导价区间人民币 27.9 万元至 37.7 万元。
讴歌：规模不大，中国市场占比较低
讴歌是本田旗下的豪华车品牌，2006 年进入中国，2016 年引入国产。进入中国的十余年， 讴歌的品牌定位并不清晰，渠道建设缓慢，部分区域与广汽本田并网销售，对其独立的品 牌形象梳理有负面影响，讴歌销量表现也较为疲软。于此同时，讴歌与广汽本田的产品相 似度过高，且定价相比纯进口的竞品车型而言缺乏吸引力。
讴歌销售的主力车型为 RDX 和 MDX。RDX 官方指导价区间人民币 32.8 万元至 43.8 万 元。MDX 官方指导价区间人民币 69.8 万元至 84.8 万元。
投资建议（详见报告原文）
我们认为未来中国宏观经济增长和居民生活水平的提高将持续拉动居民可支配收入的增 长，进而驱动豪华车需求提升，特别是在豪华车销量渗透率低于全国平均水平的省市，其 豪华车销量增速有望维持较快增长。与此同时，主要的豪华品牌制造商的新车型引入和本 地销售渠道扩张为豪华车销量增长提供了供给端的支撑。
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（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：华泰证券）
