基本结论
历史经验：
先垄断国内再出海，且需海外建厂才能达到出海目的。出海强企如丰田和现代起亚集团，都是先实现本土垄断后，先出海到发展中国家以快速拓展市场份额并积累出海经验，后续靠高产品力并结合目标市场特色进入发达国家地区。
由于各地的关税保护政策和汇率波动等因素，单靠本国生产后出口不可行，海外生产、销售和研发能力兼备才可了解并成功开拓新的海外市场。
日韩德美主流车企海外生产的汽车数量均超各自总产量的50%，排序为大众>通用>丰田>现代起亚>福特。可见海外建厂是成功出海的强势保障。短期因发达国家（除美国）关税较低，中国面对发达国家主要是以整车本土生产，直接出口为主，需要重点关注海外特别是在发达地区建厂的自主车企。
出海更高价车型到更发达的目的地，中国已进入第二代较高质量出海时期。
第一代出海以上汽、奇瑞、长城为主，主要为均价约1.2万美元的燃油乘用车，目的地为亚非等欠发达国家；第二代出海以比亚迪为代表，出海新能源汽车，实现了西欧市场和车价的突破。
在疫情冲击和全球产业链的双重压力下，我国新能源车市场逆势而上。2022年1-10月，我国乘用车市场出口共208万辆，其中纯电乘用车72万辆，占乘用车出口总量的34.6％。受消费者习惯、各国差异化税率、产品竞争力等影响，电车主要出口至欧美等发达国家和地区。
国产车出口量占总销量比重仅11%，增长空间较大。
22年1-10月海外销量占国产汽车总销量和总产量占比都仅为11%，而汽车日韩德美强势车企出口占总销量比重均超过50%，可见中国车企出海天花板较高，国产车出海增长确定性较强。
中性情况下，2025年国产车海外销量占总产量比重有望提升至20%，预计22-25年海外销量分别为295/379/461/550万辆，对应3年CAGR为23%。其中，预计新能源车22-25年海外销量分别为60/100/150/210万辆，3年CAGR为52%。
出海地区新能源车竞品少，比亚迪优势显著。
商用车塑造品牌形象，乘用车紧随其上。借助商用车进行消费基础积累，比亚迪着眼于海外乘用车市场。2022年1-10月比亚迪乘用车累计出海31906辆。价格上，汉、唐及ATTO 3在德国售价为49.8万/ 26.3万元，皆高于国内。
公司参加10月巴黎车展、与欧洲知名经销商合作，预计出海重心在欧洲地区，而欧洲电动车市场目前竞争尚不充分，主要以Tesla、大众为主，主力车型价格集中在14-35万人民币，而比亚迪在国内价格集中在10-28万人民币，产品力更强。未来出海方面，与公司合作的欧洲三大经销商旗下约340多家销售门店，预计23年欧洲出海15万+，占出海总量一半以上，加上亚太、拉美等市场发力，我们预计2022-2024年比亚迪出海销量达5/ 30/ 50万辆。
海外新能源车尚为蓝海市场，从国内比亚迪崛起时大众和丰田市占率下滑的经验推测，比亚迪市占率提高预计伴随着丰田、大众等传统品牌的同价位燃油车型销量下滑。
特斯拉贡献近半的新能车出口量，海外建厂的特斯拉零部件供应商值得关注。
据中国汽车工业协会披露，1H22，特斯拉上海工厂出口量达9.7万辆，占中国新能源出口总量的48%，受关税政策和汇率变动影响，国内特斯拉供应商如果在海外已经布局工厂，则更容易为特斯拉海外工厂供货并为业绩带来较大弹性，如宁德时代、银轮股份和三花智控等已在海外建厂且在美国已建或筹建工厂，可享受特斯拉带来的稳健性增长。
投资建议
整车：建议关注出海量增长确定性较大的比亚迪；汽车零部件：特斯拉出口占中国新能车出口量的近一半，国内配套需求与海外扩产需求给已经在海外布局的特斯拉供应商带来极大的增长潜力，推荐关注特斯拉产业链如拓普集团、三花智控等。
风险提示
政策环境恶化风险；疫情加剧风险；终端销量不及预期风险；竞争加剧风险。
