2014-2017 年电池产能快速扩张，产能过剩已成定局。中国的锂电池行业起步较早，但在 2014 年以前锂电池主要用于消费电子行业，动力电池的产能相对有限。2014 年国内新能源汽车行业的快速爆发极大地刺激了电池厂商和新进入者扩产的动力。从 2014 年下半年起，动力电池季度产能环比复合增速达到 25%，单季产能从 2014 年 1 季度1.7GWh 增加到 2018 年 1 季度的 40GWh 以上。
阶段性过剩：扩产周期与需求增长错配，当前供给大于需求，但小于远景需求。尽管目前动力电池产能严重供过于求，但从中长期看，动力电池的需求量在上千 GWh 量级，现有产能仍需扩产近 10 倍才能满足供应。据彭博新能源财经估计，全球动力电池的总需求将从 2016年的 21GWh 增长到 2030 年的 1300GWh，15 年内复合增速达 35%，因此行业内的龙头企业还有很大的扩产空间。
此外，储能业务稳步成长，将成为消化锂离子电池过剩产能的重要去向。尽管储能电池技术种类多样，但锂离子电池被认为是最具前景的技术，目前的主要障碍在于锂电池较高的成本。根据储能技术的市场需求，锂电池成本降至 0.9 元/Wh 时即具备应用价值。未来几年动力电池的价格仍将持续走低，尤其是过剩比较严重的磷酸铁锂电池价格下行空间和压力都较大，一旦储能市场被打开，目前产能过剩的局面将迅速得到缓解乃至扭转。
结构性过剩：磷酸铁锂过剩，高端三元不足。结构性过剩体现在两方面，一是产品类别上，截止到2016年年底，我国动力电池总产能约63GWh，其中三元电池产能 25.5GWh，占比约 40%，这一比例到 2017 年有望提升至 47%。在三元优势逐渐确立的大背景下，磷酸铁锂的产能将长期处于过剩状态，预计未来几年内将有落后产能退出市场；二是在市场结构上，市场竞争力较弱的低端产能严重过剩，位于头部的少数龙头则处于供不应求的状态。从产能利用率角度观察，2017 年 CATL 的产能利用率接近 90%，比亚迪的产能利用率超过40%，行业平均水平则只有 30%左右。
动力电池发展方向：能量密度是撬动性价比的支点。在新能源汽车推广过程中的两个主要问题：一是与化石燃料相比，电池相对低的能量密度，汽油的能量密度高达12000Wh/kg，现在较先进的动力电池单体能量密度约250Wh/kg，仅有汽油的1/40，这导致的主要后果是普通电动车续航里程远低于燃油车，催生消费者的“里程焦虑”；二是与内燃机驱动相比，相对高的整车成本，燃油车经过上百年的发展，其发动机的制造工艺成熟，成本控制也较好，动力电池的产业化时间仍然较短，当前成本很高，据 BNEF 统计，截至 2017 年，美国中档燃油车的动力系统成本约 5500 美元/套，动力电池成本则高达 12000 美元/套，尽管电动车的使用成本有优势，但电池造价的巨大差距导致目前电动车的经济性仍然较差。
