国六标准是全球范围内最严苛的标准之一。我国用 19 年时间完成了欧美地区过去约 27 年的汽车尾气排放标 准升级历程。从国一至国五，我国的排放限值基本参照欧洲排放标准，但执行时间均较同级别欧洲标准有所 延迟。进入国六阶段，我国的排放指标与欧洲、美国、日本等地区的同级别排放标准相当，部分指标甚至更 为严苛。 与国五相比，国六标准中轻型车排放指标明显加严，重型车排放加严平均在 50%以上。轻型车的污染物排放 指标中，CO、THC 的国六 b 限值较国五收紧 50%，NMHC 收紧 49%，NOX收紧 42%，PM 收紧 33%。重 柴车的污染物排放指标中，NOX的国六 b 限值较国五收紧 80%，THC 收紧 72%，PM 收紧 50%。
汽油车：新增 GPF 系统 在国五标准下：轻型车主要使用 TWC（三元催化器）处理装置；在国六标准下，对于汽油发动机的颗 粒物排放有严格的限制要求，因此在优化 TWC 的基础上，必须加装 GPF（汽油机颗粒捕集器）来强化 颗粒物处理。 柴油车：升级 SCR 系统、新增 ASC 系统，重柴车还需新增 DOC、DPF 在国五标准下，轻型柴油车主要使用 EGR（废气再循环装置）+DOC+DPF，重型柴油车主要使用钒基 SCR 处理装置；在国六标准下，轻型柴油车和重型柴油车须在国五柴油机的基础上加装、升级一系列机 内净化、后处理装置，主流技术路径有 EGR 路线（EGR+DOC +DPF +SCR +ASC）与无 EGR 路线 （DOC+DPF+ SCR(HI)+ASC）两种。
内燃机尾气后处理系统产业链包括催化剂产业链（载体厂商、催化剂涂覆厂商、封装厂商）、主机厂商、整 车厂商。催化剂产业链的具体分工如下：载体厂商：主要生产用于内燃机尾气后处理系统中承载涂覆催化剂或捕捉颗粒物的各类载体；催化剂涂覆厂商：主要对载体进行活性组分及催化剂的涂覆处理，进而完成催化器产品的整体化；封装厂商：利用金属外壳和无机纤维衬垫对涂覆后的载体进行包裹，并添加其他组件形成内燃机尾气后 处理系统后，销售给主机厂、整车厂商使用。
